Omschrijving van het complex
Complex van een MILITAIR LUCHTVAARTTERREIN met onder meer start- en landingsbanen, een rolbanenstelsel, verschillende typen opstel- en onderhoudsplaatsen en andere (technische) functies, tezamen het hart van VLIEGVELD DEELEN vormend, en bestaande uit:
- TERREIN met AANLEG
- MILITAIR GEBOUW MET TECHNISCHE FUNCTIE, Gebouw No. 16 (2)
- MILITAIR GEBOUW MET TECHNISCHE FUNCTIE en annexe GELUIDSWAL, Gebouw No. 22 (3)
- OPSLAGGEBOUW / MAGAZIJN, Gebouw K 4 (5)
- VLIEGTUIGHANGAR (6)
- VLIEGTUIGHANGAR (7)
- VLIEGTUIGHANGAR (8)
- LOCOMOTIEFLOODS (9)
- VLIEGTUIGHANGAR (10)
- VLIEGTUIGHANGAR (11)
- KOMPASCOMPENSEERSCHIJF (12)
- FLAK-STELLING (13)
Behalve de hierna afzonderlijk beschreven structuurelementen, gebouwen en objecten omvat Vliegveld Deelen onder meer een aantal door aarden en groene camouflage grotendeels aan het zicht onttrokken bunkers, verschillende fundamenten van verdwenen gebouwen, een vliegtuigwasplaats, relicten van een spoorlijntje voor de aanvoer van materiaal en munitie, en een reeks zogenoemde Splitterboxen of funnels - grotendeels door aarden wallen en met camouflagemiddelen omgeven, open vliegtuigopstelplaatsen. Tot slot van deze niet uitputtende opsomming bevat het terrein - naast moderne afrasteringen - vele betonnen omheiningpalen met recent prikkeldraad of andere afrastering. Ook zijn er en aantal in verschillende naoorlogse perioden tot stand gekomen, soms meerlaagse gebouwen en vooral ook start-, landings-, taxibanen en opstelplaatsen voor vliegtuigen.
De bodem van het terrein waarop het eigenlijke Vliegveld Deelen tot stand kwam bestaat uit zand en maakt deel uit van een relatief vlak gedeelte van de door gletsjerijs opgestuwde zuidelijke Veluwe. Het maaiveld ligt op circa 45 m + NAP, maar helt licht van noordoost naar zuidwest. In dit vermoedelijk van oudsher ten dele met heide en andere op schrale grond gedijende planten en bomen begroeide en deels kale zandgebied lagen eeuwenlang enige kleine nederzettingen met bijbehorende agrarische gronden; kleine ontginningen, omgeven door windsingels en wildwallen, waarvan Kemperberg, Deelen en Terlet hier een rol spelen. Tussen deze drie gehuchtjes strekten zich drie afzonderlijk benoemde, maar in elkaar overlopende heidevelden uit: de Kemper Heide (zw), de Deelensche Start (ook Deelensche Steert genoemd) (n) en de Arnhemsche Heide (zo). Oostelijk van de Kemperberg werden vanaf ongeveer de jaren '30 van de 19e eeuw aan weerszijden van de Koningsweg, met name op gronden van de locale adel en / of grootgrondbezitters, ontginningslandgoederen gesticht met daarop (pacht)boerderijen. Aan de noordzijde vonden de ontginningen het meest planmatig plaats en hier werd onder meer op ca. 850 m afstand een aan de Koningsweg evenwijdige grens getrokken tot waar de ingrepen zich (vooralsnog) zouden uitstrekken. In de praktijk bleek het boerenbedrijf op de schrale Veluwegronden niet gemakkelijk en al gauw werd de bosbouw dominant en bleven slechts op vrij beperkte schaal akkers en weiden in het gebied in gebruik, en dan met name in de nabijheid van de boerderijen. Als gevolg van de bosbouw verscheen een net van onverharde, elkaar overwegend rechthoekig kruisende boslanen in het reeds ontgonnen gebied ten noorden van de Koningsweg. Ten noorden en noordoosten van deze ontginningen en bosaanplantingen bleef de heide echter onontgonnen; alleen in het grensgebied van Deelensche Start en bij Deelen werd bos aangeplant. Grote gebieden rond het op basis van de ontginningen ontstane dorp Schaarsbergen en ten westen en noorden van Deelen werden zo beplant met loof- en vooral naaldbos. De aanplant was deels bedoeld om de zandgronden te fixeren, maar later ook voor (mijn)houtproductie. De uitgestrekte aangelegde bossen werden doorsneden door een overwegend geometrisch en fijnmazig net van wegen en paden, en vooroorlogse kaarten van het gebied laten hierdoor een regelmatig kavelpatroon zien. De grote aaneengesloten heidevelden waren beperkt met bomen begroeid - wellicht met wat berkenbosjes - en ze werden dus aan de zuid- en zuidwestzijde en in het noordoosten begrensd door uitdijende percelen cultuurbos. Het totale gebied werd uiteindelijk doorsneden door een beperkt aantal gefixeerde, min of meer haaks op elkaar staande (doorgaande) wegen, een web van organisch gegroeide en aan de omstandigheden aanpasbare zandwegen, en - in de ontgonnen gebieden - een dicht raster van bospaden en -lanen. Zo is althans het ruwe beeld dat topografische kaarten van rond 1930 laten zien - kaarten die als uitgangspunt dienen voor een beschrijving van de ruimtelijke ontwikkelingen in de Tweede Wereldoorlog. Parallel met de toch op zijn minst tegenvallende resultaten bij de ontginningsactiviteiten was er ook een andere bestemming voor de Kemper Heide gevonden. Nadat er al eerder schietoefeningen waren gehouden, werd een belangrijk deel van het terrein ingericht als militair oefenterrein, met schietbanen en artillerieveld. De Kemper Heide en Arhemsche Heide waren reeds in de eerste helft van de 19e eeuw in gebruik als oefenterreinen van het Nederlandse leger, onder meer voor de mobiele artillerie van de Gele Rijders. Eén van de zandpaden op de heide was zelfs genoemd naar de Gele Rijders: de Rijdersweg. In de tweede helft van diezelfde eeuw volgden de infanterie en de artillerie, waarvoor op de Kemper Heide onder meer een serie oost-west gerichte schietbanen werd aangelegd en aan de grens met de ontginningen een wachthuis en een schietschijvenloods werden ingericht. Al deze veranderingen zijn goed te volgen op (topografische) kaarten uit de jaren 1800-1930. Een andere ontwikkeling - vanaf het jaar 1910 - was die van de aanleg - of beter het gebruik - van een deel van de Kemper Heide als experimenteel en demonstratievliegveld; het in de periode 1914-1940 gebruikte, slechts enkele hectaren grote luchtvaartterreintje lag aan de huidige Hoenderloseweg, parallel aan de noordgrens van de ontginningen. De eerste Nederlandse luchtvaartdode, Clément van Maasdijk (¿1910), viel op de Kemper Heide te betreuren. Vliegveld Deelen - in de Duitse tijd Fliegerhorst Deelen genoemd - dat enige duizenden hectaren bestreek en bestrijkt, werd aangelegd op de Kemper Heide, met enige uitlopers op de Deelensche Start en de Arnhemsche Heide. De bijbehorende, oorspronkelijk onder de Duitse bezetter gebouwde, militaire kampementen zijn tot stand gekomen binnen de 19e- en vroeg-20e-eeuwse ontginningen aan de randen van deze heidegebieden.
Het vliegterrein ligt noordelijk van de reeds van oudsher kaarsrechte Koningsweg en ten westen van de huidige Hoenderloseweg, die pas in de 19e en de 20e eeuw in fasen zijn huidige beloop kreeg. De Koningsweg zou in rudimentaire vorm dateren uit het laatste kwart van de 17e eeuw - de tijd dat stadhouder Willem III koning van Engeland was. De Koningsweg is nog steeds als belangrijke verbinding en als een ruimtelijk structurerend element aanwezig, vooral ook doordat hij als nederzettings- en ontginningsbasis functioneerde. De Hoenderloseweg heeft een iets ingewikkelder historie. In de loop van de 19e eeuw werd een slingerend zandpad opgewaardeerd tot onderdeel van een half verharde landweg van Hoenderlo naar Arnhem, die een beloop had dat onder meer samenviel met de huidige, kaarsrechte Deelenseweg en die verder - vrijwel in het verlengde hiervan en eveneens kaarsrecht - westelijk langs het gehucht Deelen naar Hoenderlo doorstak. De aanleg van déze Hoenderloseweg maakte deel uit van de grote ontginningen in dit deel van de zuidelijke Veluwe, die in het midden van de 19e eeuw met grote ijver werden aangepakt. Hetzelfde geldt voor een meer oostelijk - in het verlengde van de huidige Waterbergseweg - aangelegde weg, die - naar een tweetal nabijgelegen ontginningsboerderijen - toentertijd Leipzigerweg of Oost Vrijlandweg werd genoemd. Het is déze weg die thans bekend is als Hoenderloseweg, een naam die er pas na de Tweede Wereldoorlog aan werd gegeven; zelfs op een kaart van het huidige vliegterrein uit 1988 komt nog de naam Leipziger Allée voor. Tot zover het ruwe beeld dat literatuur en topografische kaarten tot rond 1930 laten zien - kaarten die als uitgangspunt dienen voor een beschrijving van ruimtelijke ontwikkelingen in de Tweede Wereldoorlog. De oorlogsjaren brachten belangrijke veranderingen in het gebied, zowel in functioneel als in landschappelijk opzicht. Dit alles ongetwijfeld mede doordat een rudimentaire infrastructuur van wegen, ontginningen, militaire voorzieningen en ook een vliegterrein al aanwezig was. Al zeer kort na de Nederlandse capitulatie ving de Duitse bezetter dan ook aan met de constructie van het grote militaire vliegveld op de Kemper Heide, de zogenoemde 'Fliegerhorst Deelen'.
De constructie van het vliegveld verliep volgens een bestaand ideaalplan, maar is vrijwel zeker ook naar de plaatselijke situatie voorbereid geweest. Start- en landingsfaciliteiten waren al kort na de bezetting operationeel en de plattegronden van de infrastructuur van kampementen waren voor het eind van 1940 voor een belangrijk deel ingevuld. Er werd, behalve van specifieke bouwontwerpen ('Sonderbauten'), zo veel mogelijk gebruik gemaakt van (varianten van enige) standaardtypen gebouwen ('Regelbauten'), en verder ook van verschillende ter plaatse te monteren 'prefab-elementen' van Duitse makelij. Het ideaalplan voor Duitse militaire vliegvelden omvatte een ruim, door een ringrolbaan omgeven, cirkelvormig rolveld met een diameter van ten minste 1,5 km, met daarop meerdere start- en landingsbanen. Het vliegterrein kon het best in een verder bosachtige omgeving worden gerealiseerd, waarbij de beoogde rolbaan zo veel mogelijk langs de bosranden diende te worden getraceerd. De noodzakelijke technische ruimten dienden zo veel mogelijk onder dekking van de bossen aan of nabij de rolbaan te worden ingericht. Zowel officiers- en manschappenonderkomens als andere functies zijn in het ideaalplan op enige honderden meters afstand van het rolveld voorzien en ze dienden uit veiligheids- en camouflageoverwegingen onder dekking van bos te worden uitgevoerd, naar het voorbeeld van bestaande, locale bebouwing. Deze configuratie laat zich goed herkennen bij Fliegerhorst Deelen, waar bovendien een hoog gelegen commandocentrum werd gebouwd op de Kop van Deelen. De technische functies zijn vrijwel allemaal ten noorden van de Koningsweg gesitueerd, op vrij korte afstand van het rolveld, terwijl de woon- en verblijfsruimten, de transportsector en de recreatieve voorzieningen, enz. vrijwel alle ten zuiden van de weg werden gebouwd. Daarnaast werd aan weerszijden van de weg het grootste deel van de vooroorlogse bebouwing geconfisqueerd ten behoeve van militaire doeleinden, wat deze laatste enige 'dekking' (camouflage) gaf en kosten spaarde. Ook de bestaande verkeersinfrastructuur werd voor een belangrijk deel gebruikt: meerdere wegen en (bos)paden werden verbreed en/of verbeterd. Bovendien is het aanwezige opgaande groen optimaal benut voor camouflagedoeleinden en heeft er op ruime schaal aanplant van jonge boompjes en ook van struiken plaatsgevonden. Iets vergelijkbaars geldt voor het op de Kemper Heide gesitueerde rolveld, waar verdere grootschalige ontginning en het inzaaien van diverse gewassen werden uitgevoerd, uit zowel economische als camouflage overwegingen.
De egalisering van het rolveld en de aanleg van start- en landingsbanen en rol- en taxibanen op de Kemper Heide werd in verschillende, elkaar deels overlappende fasen gerealiseerd tussen mei 1940 en mei 1941. De vier start- en landingsbanen, waarvan er drie op de kaart samen nog steeds een op de rechterzij gekantelde letter 'A' vormen en waarvan de vierde - de oudste en nooit verharde baan - ten noorden van de A lag en ongeveer oost-west was gericht, vormden vanaf het begin van de oorlog een beoogd knooppunt voor de Duitse luchtaanvallen op Engeland, maar ze werden al gauw het hart van de luchtverdediging door middel van de 'Nachtjagd': het met jagers onderscheppen en neerhalen van bommenwerpers die in de duisternis op weg waren naar het Ruhrgebied. De rolbanen, die de koppen van de start- en landingsbanen verbonden, alsmede de banen waarlangs de vliegtuigen taxieden of konden worden opgesteld, werden - zoals voorzien in het ideaalplan - zo veel als mogelijk langs de bosranden geleid. Aan de zuid- en de westzijde van het vliegveld was dit mede mogelijk geworden door de annexatie van ruim 2000 ha van de aan de heide grenzende bossen van het park De Hoge Veluwe. In het zuiden viel de rolbaan samen met de op 850 m van de Koningsweg lopende achtergrens van de ontginningen van onder meer de goederen Vrijland en Petersburg, die al spoedig werden gevorderd. In het oosten en noordoosten was de rolbaan iets minder goed beschut, maar in het noordwesten boden de bossen van Deelensche Start zelfs voldoende dekking voor een tweetal parallelle taxibanen. In het bijzonder in dit gebied hield men tot op detailniveau rekening met de aanwezige begroeiingszones: de banen werden dicht tegen enige in de 19e eeuw als wind- en zandsingels aangelegde en rond 1940 nog steeds in vergelijkbare vorm aanwezige langgerekte bosschages gesitueerd. Op plaatsen waar dat maar enigszins mogelijk was, werden langs de rolbanen technische ruimten gebouwd, hangars geconstrueerd of open scherfvrije vliegtuigopstelplaatsen gemaakt - zogenoemde 'Splitterboxen' (Duits) of 'funnels' (Engels); in principe werd hierbij voor de beschutting van begroeiing gekozen, maar soms ook voor het open veld. In alle gevallen werd een vorm van camouflage toegepast, hetzij met netten, hetzij door het kiezen van gebouwtypen die een agrarische functie simuleerden. Een belangrijk onderdeel van de infrastructuur werd gevormd door het in de periode juni 1941 tot februari 1942 tot stand gebrachte zogenoemde Bommenlijntje, een spooraansluiting vanaf Station Wolfheze, die het vliegveld vanuit het zuidwesten bereikte en enige vertakkingen kende. Verder kwamen er onder meer een grote kompascompenseerschijf, een brandstofopslag en een aantal geschutsopstellingen op het rolveld tot stand. In totaal moeten zo'n 75 werk- en opstelplaatsen zijn aangelegd, maar van de rond 60 buiten de 'Werft Vrijland-Noord' - het technische centrum - gelegen overdekte exemplaren zijn er slechts vijf over. Van de gebouwde verwarmde werkplaatsen en montagehallen ('Wärmehallen'), zijn de meeste vanuit camouflageoverwegingen als boerderij of schuur uitgevoerd. Niet zelden waren ze zelfs ook opzichtig op het land geplaatst, voorzien van een zadeldak (met wolfseind) en beschilderd met schijnvensters en schijndeuren. Enkele exemplaren, alsook een voormalige locomotiefloods, zijn na de oorlog hergebruikt - toen echt als boerderij of schuur. Met name vier boerderijen uit de wederopbouwperiode - ze hebben de namen van de legendarische Vier Heemskinderen gekregen - spreken wat dit betreft tot de verbeelding, ook door hun nu niet streekeigen vormgeving en bepleistering. Van de Splitterboxen zijn absoluut én naar verhouding meer resten in het terrein herkenbaar gebleven, al zijn er wel verscheidene - meer of minder opzettelijk - overwoekerd geraakt. Verscheidene van deze opstelplaatsen langs de (buitenste) rolbanen laten zich nu nog herkennen als met begroeide wallen omzoomde velden; in enkele gevallen zijn ze als picknickterrein ingericht. Maar ook van andere hier genoemde structuren en elementen zijn nog een of meer voorbeelden op of nabij het vliegterrein voorhanden. Bij dit alles dient opgemerkt te worden dat de basisontwerpen voor Fliegerhorst Deelen formeel in hoofdzaak afkomstig zijn van de Duitse 'Bauleitung der Luftwaffe Deelen', maar dat de uitvoering voor het overgrote deel in handen was van locale Nederlandse aannemers en Nederlands - vrijwillig aangetreden en niet als dwangarbeider ingezet - personeel. De aannemers waren verenigd in de zogenoemde COMBA, de Combinatie Bouw Arnhem. De inpassing van typisch Nederlandse details en structuurkenmerken in de kampen kan dan ook op hun inbreng terug te voeren zijn. De West Vrijlandweg, de huidige hoofdtoegangsweg naar het vliegveld, werd naar de combinatie van aannemers ook wel 'Combalaan' genoemd.
In het laatste oorlogsjaar werd het vliegveld enige malen door geallieerde vliegtuigen gebombardeerd, wat onder meer tot gevolg had dat de start- en landingsbanen tijdelijk in het ongerede waren, maar (provisorisch) herstel bracht aanvankelijk mee dat het terrein operationeel bleef. Pas in september 1944 was de schade zo groot dat het vliegveld uitgeschakeld was en de vliegtuigen naar elders moesten worden overgebracht. Toen de oorlog eenmaal voorbij was werd het vliegterrein onder meer benut als 'Canadian Demob Vehicle Park', wat wil zeggen dat er duizenden stuks oorlogsmaterieel werden opgeslagen, waarvan een deel naar Canada werd verscheept en een deel werd verkocht. Na de oorlog werden de terreinen en gebouwen die de Duitse Luftwaffe had geannexeerd voor een groot deel teruggeven aan de rechthebbenden; dit betekent onder meer dat een deel van de gerealiseerde vliegveldonderdelen in particuliere handen zijn overgegaan en ook dat gedeelten aan verval of vernietiging onderworpen raakten of ook aan de 'natuur' zijn teruggegeven. Dit laatste geldt in het bijzonder voor de binnen het Nationale Park 'De Hoge Veluwe' gelegen onderdelen en structuren. Andere - en minstens even grote - delen van de Fliegerhorst werden echter hergebruikt als militair vliegveld en militaire kampen. Het stelsel van start- en landingsbanen en voorzieningen werd gemoderniseerd, waarbij de baan die van noordoost naar zuidwest is gericht bovendien bijna twee keer zo lang werd en het terrein alsnog werd voorzien van een commandotoren. De verlenging van de baan vergde een zeer beperkte uitbreiding van het vliegterrein aan de noordzijde, waardoor het zich nu uitstrekt tot in het noordwestelijk van de Kop van Deelen gelegen gebied. Aan de zuidwestkant kon een deel worden afgestaan en hier werden gronden in gebruik genomen als akkerland; enige hangars worden nu als boerderijen geëxploiteerd. Aan de oostzijde van de huidige Hoenderloseweg kwam opnieuw een groot militair oefenterrein, terwijl ook een deel als weidegrond wordt gebruikt. Het wegenstelsel behield in hoofdzaak zijn in de oorlog gerealiseerde structuur; alleen werd de huidige Hoenderloseweg ter hoogte van de Kop van Deelen gestroomlijnd: hier werd de oude Oost Vrijlandweg of Leipzigerweg met een S-bocht direct aangesloten op de in de 19e eeuw recht getrokken Hoenderloscheweg.
Rond 1996 werd een groot deel van de militaire functies van het vliegterrein opgeheven en werden verschillende gebouwen voor andere functies bestemd, waaronder die van sportvliegerij, terwijl in het zuidoostelijk deel van het vliegveld ook het zogenoemde 'Veteranenbos' werd aangelegd.
Het eigenlijke vliegterrein van Vliegveld Deelen is in hoofdzaak aangelegd op het flauw van noordoost naar zuidwest hellende heideveld de Kemperheide, met uitlopers naar het noorden in de Deelensche Start en naar het oosten in de Arnhemsche Heide. De eerste werken werden al in mei en juni 1940 uitgevoerd; deze omvatten onder meer het egaliseren en weer bruikbaar maken van het door de Nederlanders omgeploegde terrein, waarbij een ongeveer oost-west gerichte, half of niet verharde vliegstrip tot stand is gekomen, die zich westelijk van de Kop van Deelen bevond. Het beloop hiervan is niet bekend, maar denkbaar is dat hij valt te vereenzelvigen met de vooroorlogse, kaarsrechte, nu nog slechts rudimentair aanwezige weg van Kop van Deelen naar Deelensche Start, die aansloot op een bosweg naar het zuidwesten, de huidige Karitzkyweg. Een tweede vooroorlogse verbinding op het tot ontwikkeling te brengen vliegterrein was de noord-zuid gerichte, toenmalige, vrijwel kaarsrechte Hoenderlosche Weg, waarvan nog resten in het terrein aanwezig zijn en waarvan enkele gedeelten in en na de oorlog zijn benut bij de aanleg en de verdere ontwikkeling van het vliegveld. Daarna werd een meer definitieve aanleg begonnen: van juli tot en met oktober 1940 is gewerkt aan twee start- en landingsbanen: de oost-westbaan en de noord-zuidbaan - beide zuidelijk van de provisorische eerste en vervolgens kwam in de periode november 1940 tot en met februari 1941 de derde baan tot stand, van zuidoost naar noordwest. Hiermee was een driehoekig banenstelsel compleet, dat - op de kaart of vanuit de lucht gezien - een op zijn rechter been liggende hoofdletter A vormt. Er vond verharding van de drie 50 m brede banen plaats door middel van betonnen platen, terwijl links en rechts ook nog een veiligheidsstrook van 25 m in acht werd genomen. Als markering zijn reflecterende stenen toegepast. De oost-west gerichte baan was het belangrijkst en deze werd aan weerszijden voorzien van betonnen afwateringsgoten, een soort riolering dus. Min of meer tegelijkertijd werden ook rolbanen rond het vliegterrein aangelegd, waardoor de koppen van de start- en landingsbanen met elkaar werden verbonden en de vliegtuigen dus posities konden kiezen. Het rolbaanstelsel werd zo veel mogelijk onder dekking van de bestaande begroeiing rond het terrein gerealiseerd door verwijding van de paden, terwijl ook daarbuiten soms gebruik werd gemaakt van de aanwezige infrastructuur. Dit laatste was onder meer het geval bij de uit de 19e eeuw daterende Rijdersweg en bij de weg van Kop van Deelen naar Deelensche Start en de aansluitende Karitzkyweg. Het rolveld en het stelsel van rolbanen, hadden niet de in het ideaalplan geschetste cirkelvorm, maar een naar een spiegelbeeldige hoofdletter B-vorm, waaraan in het noorden nog enkele lussen waren toegevoegd. De omstreeks 15 m brede rolbanen waren uitgevoerd in verschillende materialen, waaronder vooral baksteenklinkers en betonplaten en ze waren omzoomd door betonnen banden, terwijl ze hier en daar ook werden voorzien van afwateringsgoten.
De uit de oorlogsjaren daterende start- en landingsbanen zijn nog goed herkenbaar. De banen volgen de lichte glooiingen van het terrein en zijn kennelijk bij de aanleg niet geheel uitgevlakt. Terwijl de noord-zuidbaan is verlengd en geasfalteerd en aan de westzijde is voorzien van een taxibaan, zijn de beide 'benen' van de liggende letter A voor een groot deel intact gebleven. De banen zijn weliswaar deels voor de helft (d.w.z. in de breedte) afgegraven en deels overwoekerd met gras, maar het tracé en de lengte zijn grotendeels gehandhaafd, terwijl ook het plaveisel en de afwateringsgoten nog voor een belangrijk deel zichtbaar aanwezig zijn, zelfs bij het half afgegraven deel van de baan, waar de goten nog vrij in het terrein liggen. De banen zijn kennelijk uitgevoerd in parallel gelegde betonstroken, die zijn gescheiden door banden klinkers en / of keien, terwijl op meerdere plaatsen zichtbaar herstelwerkzaamheden zijn uitgevoerd in andere materialen. De goten zijn eveneens in beton uitgevoerd en ze worden afgedekt door betonnen deksels met dwarse gaten. Een markant punt is de samenkomst aan de oostzijde van het stelsel (de top van de letter A), waar beide banen over de volle breedte aanwezig zijn en een groot, kruislings door scheidende banden doorsneden 'plein' vormen. De gemoderniseerde en verlengde noord-zuidbaan is voorzien van een nieuwe slijtlaag, maar volgt nog wel het uit de oorlogsjaren daterende tracé. De rolbanen zijn net als de start- en landingsbanen nog goed in het veld herkenbaar en zijn ten dele in hun oorspronkelijke vorm behouden. In het bijzonder in het zuidelijk en zuidwestelijk deel van het terrein zijn gedeelten op volle breedte en in het originele materiaal behouden. Ook bij de rolbanen zijn beton en baksteen toegepast tussen smalle betonnen banden en hier en daar zijn nog delen van de afwateringsgoot zichtbaar. Het oorspronkelijke, vermoedelijk omstreeks 12 m brede wegprofiel is echter lang niet overal meer aanwezig; specifieke plaatsen zijn het van zuidwest naar noordoost gerichte deel van de rolbaan ten noorden van de drie voormalige verwarmde hangars van het adres Koningsweg 17 c (de Reynouthoeve) en een ongeveer oost-west gericht deel ten noorden van het kamp de Zeven Provinciën. Beide fragmenten zijn buiten het huidige vliegveld gelegen, evenals enige onderdelen op het terrein van Nationaal Park De Hoge Veluwe; van deze laatste is het profiel overigens vrijwel overal sterk versmald. Ze dienen thans als fietsroute en hiertoe zijn deze trajecten bovendien van een asfalt slijtlaag voorzien. Het laatste geldt eveneens voor het oostelijk en noordoostelijk gedeelte van de rolbaan; de breedte en het verloop werden hier weliswaar gehandhaafd, maar vanwege gebruik als ontsluitingsweg en taxibaan naar een aantal operationele gebouwen is ook hier een asfalt slijtlaag aangebracht. De aansluiting van dit deel van de rolbaan aan het zuidelijk gedeelte - ongeveer op de achtergrens van de 19e-eeuwse ontginningen - wordt gevormd door een opvallende driehoekige wegstructuur, die (hoewel nu geasfalteerd) teruggaat op een aanleg uit de Tweede Wereldoorlog. Van het zuidelijk gedeelte van de rolbaan is aan het eind van de 20e eeuw een deel integraal opgeruimd ten behoeve van de aanplant van hoog opgaand groen, met als doel 'teruggave aan de natuur'. Van de oorspronkelijk uit de 19e en het begin van de 20e eeuw daterende Hoenderlosche Weg en de vrijwel haaks hierop staande en mogelijk als provisorische startbaan gebruikte weg van Kop van Deelen naar Deelensche Start en verder richting Karitzkyweg zijn nog in het veld herkenbare langere en kortere relicten aanwezig, evenals van een aantal thans op de hekken rond het vliegveld doodlopende - en daar voorbij opgebroken - fragmenten van eveneens als rolbaan aangelegde (of gebruikte voormalige land)wegen. Duidelijke voorbeelden zijn te vinden aan de noord- en westzijde van het terrein; ze bevinden zich direct aan de grenzen van het vliegterrein.
Van de verschillende typen vliegtuigopstel- en werkplaatsen zijn vooral de zogenoemde 'Splitterboxen' of 'funnels' in een wijde kring rond het vliegveld aangelegd. Daar waar van nature reeds hoog opgaande begroeiing aanwezig was werden open plekken gehakt en oneffenheden geëgaliseerd, waarbij het vrijkomende zand en andere materialen als bescherming tegen bomscherven en als camouflage konden worden toegepast door ze rondom in walletjes op te werpen. De vele tientallen gerealiseerde Splitterboxen werden toegankelijk gemaakt voor de vliegtuigen door middel van meestal korte, (vrijwel) haakse insteken vanaf de rolbanen, waarvoor gewoonlijk baksteenklinkers als verharding werden toegepast. De andere typen opstel- en werkplaatsen - voornamelijk houten, metalen en uit baksteen en / of beton vervaardigde hangars en zogenoemde Wärmehallen - werden op meerdere plaatsen overwegend clustergewijze gebouwd. Soms had dit direct te maken met hun functie, zoals in het geval van de hangars op en nabij Vrijland-Noord, dat het technisch centrum van het vliegveld was. Een aantal andere werd geclusterd in verband met een gemeenschappelijke verwarmingsinstallatie, terwijl ook het aspect van camouflage hierbij een rol zal hebben gespeeld. Bij verschillende opstel- en werkplaatsen zijn wasplaatsen ingericht; ten minste één ervan bleef herkenbaar bewaard bij de boerderij Reynouthoeve. De spoorbaan bereikte het vliegveld uit het zuidwesten, het gebied van de Kemperberg en boog dan vrij scherp af naar het oosten om in een rechte lijn langs de zuidzijde van de rolbaan uit te komen. Er was een aftakking richting de bunker Diogenes en ook één in noordelijke richting - ten dele dwars over het zuidelijk deel van het vliegveld - naar het 'Luftminenlager', de bommenopslag.
Van de Splitterboxen zijn nog vrij veel voorbeelden op en rond het huidige vliegveld te herkennen. Enkele van de meest duidelijke bevinden aan de noordwestzijde van de rolbaan, langs het van zuidwest naar noordoost gerichte deel ten noorden van de boerderij Reynouthoeve, maar ook ten oosten van deze boerderij zijn er enige. Weer enkele andere liggen aan het zuidelijk deel van de rolbaan, ongeveer ten noorden van het kamp Koningsweg-Noord en ook enige iets oostelijk hiervan, precies in de zone waar de rolbaan 'aan de natuur is teruggegeven'. Wat minder herkenbaar zijn de Splitterboxen in het noordelijk deel van het vliegterrein en ook die welke thans binnen het Nationale Park De Hoge Veluwe liggen. Ze zijn - vrijwel zonder uitzondering - in de loop der tijd wel iets verwilderd, maar zelfs het aantal op de kaart herkenbare exemplaren is sedert omstreeks 1955 nauwelijks meer veranderd. Moeilijk herkenbaar zijn de op het terrein van De Hoge Veluwe gelegen voormalige munitieopslagplaatsen, waarvan de meeste fysieke onderdelen zijn gesloopt. Van een voormalige hangar in het noorden van het huidige vliegterrein zijn de fundamenten en de rails van de schuifdeuren nog goed in het veld waarneembaar: in de oksel van de verlengde startbaan en de meest noordelijke aansluiting hiervan op de nieuwe rolbaan met opstelplaatsen. Een aantal nog bestaande - meer of minder complete of gave - hangars en Wärmehallen wordt hierna afzonderlijk beschreven. Van de spoorlijn zijn relatief weinig zichtbare resten meer aanwezig. Het meest in het oog springend is de voormalige locomotiefloods, nu onderdeel van de boerderij Ritsaerthoeve; het van zuidoost naar noordwest lopende pad hierlangs maakte deel uit van het spoor. Verder is er nog een loswal aan de rolbaan en bovendien zijn hier en daar relicten van het voormalig tracé te herkennen. Dit is met name het geval op het terrein van Nationaal Park De Hoge Veluwe, waar ongeveer in het verlengde van de oost-west gerichte startbaan nog een gebogen aardebaan herkenbaar is.
Waardering van het complex
Complex van een militair luchtvaartterrein met onder meer start- en landingsbanen, een rolbanenstelsel, een spoorwegtracé, verschillende typen opstel- en onderhoudsplaatsen en andere (technische) functies, van algemeen belang als relatief gaaf uit de Tweede Wereldoorlog stammend en door de Duitse bezetter opgezet, groot militair vliegveld, vanwege: architectuurhistorische, stedenbouwkundige, historisch-geografische, techniekhistorische, krijgs- en cultuurhistorische en complex- en ensemblewaarden, die onder meer kunnen blijken uit de op locale vormen geïnspireerde traditionalistische bouwtrant, uit de voor de bouwtijd kenmerkende onderdelen en details, uit de in het concept verwerkte, deels reeds in het landschap aanwezige natuurlijke en artefactiële elementen, uit de relicten van technische innovatie, uit de tot in de detaillering doorgevoerde camouflage, uit de samenhang van het totale militaire vliegveldconcept en de hiervan deel uitmakende facetten en aspecten, en uit de onderlinge verwantschap van de hierbij toegepaste vormen.
